Но, адвокатите, законодавците и сопствениците на бизниси ќе мора да се обратат до еден од најстарите субјекти на правото за да дознаат кој што должи.
Тоа е затоа што се сведува на поморското право - античко, често навидум ексцентрично поле на правото кое сè уште се потпира на некои преседани поставени во железното време.
- Поморското право е длабоко вкоренето во антиката. Се навраќа на старите Феникијци и Грци - изјави Шон Прибил, партнер во адвокатската фирма Holland & Knight во интервју за CNN.
Поморското право е вкоренето во потребата да се решаваат спорови и да се применуваат правила меѓу различни народи, уште пред да постои концептот на земји со дефинитивни закони.
-Илјадници години поминаа од пловењето на бродови кои тргнаа на море и превезуваа товар или патници. Во текот на вековите и вековите пракса, поморското право разви сопствени кодекси, кои се содржани во последните меѓународни конвенции, а потоа и во домашните закони ширум светот - рече Прибил.
Од древните медитерански острови, преку Титаник до бродоломите во Бруклин, Си-Ен-Ен истражиле некои од историските случаи кои би можеле да станат релевантни кога ќе излезат на виделина последиците од оваа смртоносна и скапа катастрофа.
Пред околу 3.000 години, првобитните законодавци на поморскиот остров Родос се соочиле со проблем.
Веќе во 1000 година п.н.е., жителите на Родос доминирале на Медитеранот со своите брзи бродови и донеле чамци со богатство назад на нивниот остров. Но, не секое патување одеше како што беше планирано - ако морињата беа немирни, посадите понекогаш ќе мораа да го напуштат својот вреден товар за да го одржат бродот на површина.
Проблемот беше што екипите често не можеа да одлучат чија стока да ја фрлат во вода. Тие можеле силно да се борат за тоа, губејќи го она малку време што го имаа за да го спасат бродот и себеси. Можеби требало да го изгубат маслиновото масло, виното или фината ткаенина.
Но, зошто трговецот со нафта, или трговецот со вино, или трговецот со ткаенини треба да страдаат поради одлуката донесена од екипажот?
Така, мудрите законодавци дошле до решение - резултатот ќе продолжи да го води поморското право со милениуми, на крајот ќе стигне до денешен Балтимор, каде што може да игра улога во монетарните последици од урнатиот мост Френсис Скот Ки.
Сите трговци од древниот Родос кои виделе дека нивниот товар безбедно стигнува до брегот, ќе придонесат со соодветен дел од нивниот профит за да им се надоместат на трговците кои го загубиле товарот.
Во современи услови, ако товарот треба да се фрли во морето, загубите ги поднесуваат сите што го имале товарот, подеднакво.
Тоа правило, познато како општ просек, останува водечки принцип на поморското право. Овие денови, тоа може да се прошири и на трошоците поврзани со поправки и други трошоци, рече Прибил, кој е коавтор на поглавјето на Американската адвокатска комора за општите просеци во нејзината книга за штети.
Ова значи дека трошоците за оштетување на бродот и изгубениот товар во Балтимор може да се поделат помеѓу сопственикот на бродот и трговците чија стока била на бродот.
Друг архаичен принцип, Законот за ограничување на одговорноста од 1851 година, би можел да влезе во игра кога се одлучува кој е одговорен за плаќање каков вид на компензација за инцидентот во Балтимор.
Актот најпрво бил наменет да им помогне на американските трговски морнари и да се осигура дека американските сопственици на бродови можат да се натпреваруваат на еднаква основа со оние на водечките поморски нации како што е Велика Британија. Тоа им овозможи на сопствениците на бродови да ја ограничат својата финансиска обврска само на вредноста на нивниот брод плус товарот по загубата, сè додека може да докажат дека не знаеле за проблемот однапред, заштитувајќи ги во различни инциденти.
Сепак, сопствениците на Титаник паметно го искористиле за да ги ограничат сопствените обврски по потонувањето на наводно „непотонливиот“ брод во 1912 година.
White Star Line, компанијата која го поседувала бродот, се повикале на актот и побарале од судовите да ја ограничат компензацијата што ќе треба да ја плати на преживеаните и роднините на оние што загинале на бродот. Тие тврдеа дека треба да ја платат само вредноста на преостанатите чамци за спасување и нивниот товар, што е дел од вкупните барања за загуба на живот, лична повреда и изгубен товар.
Во тужбата се барало и сите барања против компанијата да се разгледуваат пред посебен суд. Тој ефективно ги консолидира сите побарувања против компанијата во една акција.
На крајот, и покрај стотиците барања за отштета од повеќе од 16 милиони долари, White Star на крајот платиле само 664.000 долари како спогодба.
Затоа овој правен принцип е колоквијално познат како закон „Титаник“. Оттогаш, многу други сопственици на бродови се повикаа на ова правило во нивните случаи.
На некои можеби им е чудно што група луѓе од врвот на античкото време сè уште го диктираат современиот закон, но поморските адвокати се навикнати на тоа.
Основачите на Америка дури се повикале на овој древен кодекс при пишувањето на американскиот Устав, и Врховниот суд и федералните статути ја потврдиле оваа архаична правна рамка, инкорпорирајќи ја во федералното законодавство.
Што значи дека фразата „нема правила во меѓународните води“ која стана секојдневие во американските медиуми, прикажувајќи свет во кој злосторствата на отворено море остануваат неказнети или каде што на капетаните на бродовите им се даваат широки правни овластувања, не е сосема точна.
Во реалноста, рече Дејвис, законот е прилично јасен, добро уреден и можеби дури и досаден.
- Поморското право се одвива во позадина, а потоа се случува некаква катастрофа и луѓето сфаќаат дека има поинаков закон, многу различен од она што се применува на копно. А потоа треба да откријат што е тоа – изјавил Дејвис.
